春运期间整个中国人流和物流都已大大超过平常移动速度，它是透视中国社会和经济一个特殊角度，尤其长期观察和分析，期间变化值得重视。春运作为一个概念的提出，上个世纪五十年代就有，但是得以重视成为新闻例行报道，是从上个世纪九十年代初才开始的。近些年披露其中数据较之以前则丰富许多，因此才有可能作为一种社会和经济现象加以分析。

春运旅客总量峰值出现在2014年，这是由于占份额最大道路交通作为春运回乡或旅游方式减少造成的，水运虽然占整体份额不大，但是也出现了下降趋势。但是近三年铁路和民航则是继续保持两位数增长。铁路增长主要来源于高铁化，带来速度与便利的需求，越来越成为春运期间首选交通工具，由于高铁网还在向更广泛地区伸展，因此春运期间铁路旅客量增长依然还有空间。高铁建设始于2008年，网络化是在2013年，虽然2012年铁路实行全面实名制，当年春运相对上一年没有增长，但是2013年就开始了大幅增长，2017年春运高铁动车组的比例已经第一次超过了百分之五十，上海、广州、北京铁路局高铁化已经达到了百分之七十以上。高铁出行优势越来越会被强化，尤其在春运期间。

春运期间民航选择与旅游境内外增长有关，但是未来旅客量增长的空间估计将有所下降。道路交通虽然高速免费，但是春运流量波动性与传统出门习俗有关，除非未来习俗有所变化（存在着可能性，也是未来一个观察点）。但是道路交通依然是占有春运期间最大旅客人次比例，这是与中国人回乡即回到广大农村有关。道路客运量的拐点可能性出现在全面高铁化，以及目前这一代离开故土之后他们的下一代不在选择回乡过春节的时候。高铁和民航选择是中国消费升级直接表现，虽然短期不可能取消铁路绿皮车（满足低收入人群），但是绿皮车的数量增长已经没有空间了，因为他们背后人数在削减，以及越来越老年化。水运载客量减少，就是一个典型的远离过去的中国移动（或出行）方式案例。历年春运最高铁路客流量都来自大年初六，与假期时间的长度和结点都有关，但是峰值的出现也有波动性，应该与前一年旅客感受有关，做了自动调整返程计划。

2009年开始中国春运都是以40天为限，而之前曾经在1995年出现过65天情况。广铁春运数据依然强劲，说明珠三角依然没有受到所谓劳动力减少和流动性变差的影响，仍然保持着劳动力人口净流入全国的核心地区。未来如果北方地区的雾霾没有根本性改进，中国南部热带地区人口转移将持续成为大的趋势。移动中的中国就更加移动，北方人口危机就会在不知不觉中出现，东北其实已经开始初露端倪。

图一：春运旅客量份额变化趋势

图二：近年春运运输旅客分类增长情况

图三：近年高铁动车组占整体客运量份额变化趋势

图四：近年春运最高日客运量

图五：广铁集团历年春运客运量

                               以上数据来自交通部、铁路总公司、民航总局、广铁集团